Vor einigen Wochen berichtete ich von den Honda Pressetagen. Hier fiel uns insbesondere die überarbeitete CB650F (RC97) auf, die sofort durch ihr gutes Handling Begeisterung entfachte. Nun hatte ich die Möglichkeit, das 91 PS starke Naked Bike ausführlicher zu testen.

von Gastblogger Pascal

Gemeinsam eroberten wir die Dolomiten. Sella Runde, Stelviopass und viele weitere schöne Pässe ist unsere Gruppe gefahren, auf denen sich die Honda CB 650F mit vielen anderen beweisen musste. Insgesamt betrug die Testdistanz 2.000 Kilometer.

 

Die liebevoll überarbeitete Honda CB650F überzeugt mit einer klassischen, wenig auffälligen Optik

Optisch wirkt das Motorrad sehr stimmig. Während andere Hersteller mit Motorrädern überzeugen wollen, deren Anblick immer futuristischer erscheint, bleibt Honda eher bescheiden: Die Optik ist in sich stimmig, der Scheinwerfer ist nicht allzu weit nach unten gezogen. Insgesamt ist die Honda CB650F etwas “rundlicher” gebaut, als zum Beispiel eine Kawasaki Z1000 oder eine KTM 1290 Duke. Mir gefällt das etwas klassischere Honda-Design sehr gut. LED-Scheinwerfer und LED-Rücklicht komplettieren das schicke Design. Was nicht gefällt, mittlerweile aber an sehr vielen neuen Motorräder vorzufinden ist: Der monströse, unübersehbare Kennzeichenhalter. Neben der CB650F hat Honda auch noch die vollverkleidete CBR650F in petto. Wir konzentrieren uns in diesem Test aber voll und ganz auf das Naked Bike. 

Bequeme Sitzposition und ein Cockpit, das seine Schwächen bei direkter Sonneneinstrahlung offenbart

Die Sitzposition ist sehr angenehm. Der Kniewinkel ist nicht zu spitz, daher haben auch etwas größere Fahrer keine Probleme auf diesem Motorrad.

Das LCD-Display wirkt sehr aufgeräumt, im Gegensatz zu anderen Honda-Modellen gibt es keine einstellbaren Setups. Das Display lässt sich nicht konfigurieren und auch bei den Informationen beschränkt sich Honda aufs Wesentliche: Es kann gewählt werden zwischen: Tageskilometerzähler (Trip A und B), Durchschnittsverbrauch, aktuellem Verbrauch und dem Gesamtkilometerstand.

Vermisst habe ich eine Reichweitenanzeige, so blieb die digitale Tankanzeige als Anhaltspunkt zur Restreichweite.

Problematisch ist die Sonneneinstrahlung von hinten. Dann hat man nämlich kaum noch etwas erkennen können. Und dass es einen roten Drehzahlbereich gibt, wurde auch erst auf dem zweiten Blick festgestellt.

Unter der Sitzbank gibt es etwas Stauraum. Wobei “etwas” fast schon übertrieben ist: Viel mehr als eine Geldbörse kann nicht verstaut werden. Allerdings gibt es im Zubehörprogramm auch die Möglichkeit, für 140 Euro ein Topcase oder für etwas über 50 Euro eine Soziussitztasche zu erwerben.

In engen Kurven spielt die Honda CB650F ihre Stärken voll und ganz aus, Handling und Bremse sind genial, die Verbrauchswerte gut – Punktabzüge gibt es aufgrund starker Vibrationen und der ungenauen Schaltung

Die Eingewöhnungszeit mit der Honda CB650F ist kurz. Die aufrechte, angenehme Sitzposition trägt hierzu einen nicht unwesentlichen Teil bei. Das Handling ist absolut genial, insbesondere in engen Kehren, wie zum Beispiel auf dem Passo dello Stelvio. Aber auch in schnellen Wechselkurven macht das Bike richtig Spaß. Gedrosselt auf 48 PS ist dieses Motorrad sicher auch für Anfänger ein super Einsteigermodell mit Spaßpotential.

In den Kurven gibt sich die RC97 ganz unaufgeregt und auch leichte Korrekturen der Linie sind kein Problem. Die Schräglagenfreiheit ist okay, ein Aufsetzen der Raste quittierte der Hinterreifen jedoch direkt mit einem kleinen Rutscher. Die montierten Dunlop Sportmax zählen jedoch auch nicht unbedingt zur Oberklasse im Reifensegment.

Fahrwerk und Bremse geben sich keine Blöße – die Honda schafft Vertrauen

Das Fahrwerk präsentiert sich solide abgestimmt. Unebenheiten, auch in Kurven, sind kein Problem für das Showa-Fahrwerk. Wer an der Gabel nach Einstellmöglichkeit sucht, der wird nicht fündig. Das ist sehr schade! Übrigens: Honda hat bei der CB650F auf eine Upside-Down-Gabel verzichtet, was für mich jedoch keinen Kritikpunkt darstellt.  Die vorhandene Gabel macht einen wirklich guten Job. Auch das Federbein ist weder mit viel Gepäck, noch mit Soziusbetrieb überfordert. Außerdem ist die Federvorspannung vom Federbein siebenfach einstellbar.

Die vordere Nissin-Bremse mit 320 mm Doppelscheibe überzeugt durch eine sehr gleichmäßige Verzögerung. Die Bremsleistung ist wirklich tadellos, hier gibt es überhaupt nichts auszusetzen. Als störend empfand ich allerdings die lauten Geräusche, die es vor allem beim Bremsen in leichter Schräglage bergab gab. Dass die Geräusche die Leistung der Bremse beeinträchtigt hätten, konnte ich jedoch nicht feststellen. Ich bezweifle auch, dass dieses Problem bei allen Modellen auftritt. Das ABS verrichtete zudem seine Arbeit ohne Schwierigkeiten.

Hinten überzeugt  die Bremse nicht so sehr, wie vorne. Sie lässt sich nicht sehr feinfühlig dosieren und benötigt im Vergleich zu anderen Modellen viel Kraft. Da der Großteil der Bremsleistung jedoch über das Vorderrad abgewickelt wird, ist dieser Mangel eher zu vernachlässigen.

 

4 Zylinder – 650 ccm und 91 PS genügen für die flotte Hatz

Das ein flüssigkeitsgekühlter Reihen-Vierzylinder-Motor mit 91 PS heutzutage keine Gefühlsausbrüche in der Motorrad Community hervorruft, dürfte hinlänglich bekannt sein. Allerdings muss man schon sagen, dass der Vierzylinder eher zu den raueren Kandidaten in diesem Segment gehört – zahm ist jedenfalls anders. Zudem gibt es bereits im unteren Drehzahlbereich, also ab ca. 4.000 Umdrehungen schon spürbaren Vortrieb. Insgesamt verfügt die Honda über ein absolut geniales Drehzahlband. Auf der Landstraße hatte ich teilweise das Gefühl, dass der rote Bereich

niemals beginnt. Klar, eine 650er ist keine 1000er, aber trotzdem: Von der Anzahl der Schaltvorgänge, hatte ich gelegentlich das Gefühl, auf einer “Großen” zu sitzen. 

Trotzdem will ich nicht abstreiten, dass die Honda bei Laune gehalten werden. Unter 4.000 Umdrehungen wird die Luft ziemlich dünn. Dafür zeigt sich das Motorrad, trotz des rauen Charakters, bei sehr niedrigen Drehzahlen absolut laufruhig. Selbst engste Kehren lassen sich ganz easy mit 2.000 Umdrehungen durchfahren. Gut, beim anschließenden Beschleunigen verhungert sie dann ein wenig und braucht ihre Zeit, um wieder munter zu werden – die Performance ist aber allemal überzeugend. Insbesondere auch, weil die Abstimmung der Motorbremse, ebenso wie die Übersetzung sehr gut gelungen ist. Chapeau!
Übrigens kann man mit der Hornet-Nachfolgerin auch völlig problemlos im sechsten Gang durch die Ortschaft fahren. Die Anwohner freut es!

Leistungsgewicht wie ein McLaren 650S Spider

Bei 91 PS und einem Gewicht im vollgetankten Zustand von 208 Kilogramm landen wir bei einem Leistungsgewicht, das ungefähr dem eines McLaren 650S Spider entspricht. Das heißt auch, dass das Bike damit keineswegs untermotorisiert ist. In unserer Gruppe fuhren übrigens zwei “große”  Yamaha Fazer mit, sowie eine Honda VFR und eine BMW 1200er GS. Um den Anschluss auf den Geraden nicht zu verlieren, sind dann aber doch mehr als 7.000 Umdrehungen erforderlich. Der rote Bereich beginnt auf dem Tacho übrigens bei 11.500 Umdrehungen in der Minute. Das maximale Drehmoment liegt bei 8.000 Umdrehungen an und beträgt 64 Newtonmeter. Negativ fallen die sehr starken Vibrationen auf, die mir ab 5.000 Umdrehungen immer wieder eingeschlafene Hände und Füße bescherten.

Überzeugt haben hingegen die Verbrauchswerte der Honda CB650F: Bei sparsamer Fahrweise verbrannte der 4 Zylinder 4,8 bis 5,5 Litern auf 100 Kilometer. Ging es etwas flotter zur Sache, dann kletterte der Verbrauch auf etwas über 6 Litern. Also alles im Rahmen und mit dem 17,3 Liter großen Tank waren Reichweiten bis zu 300 Kilometer möglich.

Nobody is perfect: Bei Kupplung und Getriebe muss Honda noch nachbessern

Hakelig präsentiert sich die Schaltung der Honda. Das Bike braucht klare Befehle, wer larifarimäßig im Getriebe stochert, der wird unter Garantie gelegentlich zwischen den Gängen landen. So war der vordere Schienbeinmuskel war nach der Tour somit gut trainiert, Krämpfe blieben jedoch aus. Aber im Ernst: Beim Getriebe bzw. der Schaltung muss Honda – zumindest bei diesem Modell – wirklich nachbessern, da gibt es nichts zu beschönigen. Auch das Anfahren ist mit der Kupplung, die sehr spät kommt, am Anfang gar nicht so einfach.

Fazit zur Honda CB650F – Besonders die 50 / 50 Finanzierung ist interessant

Wir finden: Honda kann auf die überarbeitete CB650F stolz sein. Fast schon unauffällig ist die Optik, das Fahrwerk funktioniert trotz fehlender Einstellmöglichkeiten gut und die Motorisierung sorgt für keine Langeweile. Beim Getriebe besteht noch Nachbesserungsbedarf, ebenso bei der Ablesbarkeit des Cockpits bei Sonneneinstrahlung. Das Handling ist tadellos, am Bremssystem gibt es ebenfalls nichts auszusetzen und trotz EURO 4 ist es Honda gelungen, nochmal ein kleines Bisschen an Mehrleistung aus der CB650F rauszukitzeln.

Der Preis von 8.390 Euro ist – insbesondere beim Vergleich zu ähnlichen Modellen anderer Hersteller – nicht besonders günstig. Er erscheint aber in Relation zum gebotenen Gesamtpaket als angemessen. In Verbindung mit der 50/50 Finanzierung kann die CB650F durchaus ein attraktives Motorrad für junge Fahrer sein. Hierbei werden 50% des Preises angezahlt, danach kann das Motorrad ohne Raten und Zinsen für 24 Monate gefahren werden. Nach den zwei Jahren kann das Bike einfach zurückgegeben werden. Alternativ besteht die Option das Bike sofort abzukaufen oder die offenen 50% zu finanzieren.
Die vollverkleidete CBR650F kostet darüber hinaus 8.990 Euro.

Wer sich mit den aufgeführten Mankos der CB650F abfinden kann, der wird mit diesem Motorrad definitiv Spaß haben. Ich hatte ihn, auf der Tour quer durch die Dolomiten und möchte an dieser Stelle Honda Motorrad Deutschland danken, die das Test-Motorrad zur Verfügung gestellt haben.

 

Auf einen Blick: Was gefiel an der Honda CB 650F, was nicht

 

Positiv

+ Stimmige Gesamtoptik

+ Solide abgestimmtes Fahrwerk

+ Geniales Handling

+ Motorbremse sehr gut abgestimmt, solides Drehzahlband

+ Bremse vorne sehr gut

+ Gute Verbrauchswerte

+ Großer Fahrspaß

 

Negativ

– Cockpit bei Sonneneinstrahlung schlecht ablesbar

– Gabel nicht einstellbar

– Starke Vibrationen bei mittleren und höheren Drehzahlen

– Getriebe ungenau

Technische Daten Honda CB 650F:

Motor: 4-Takt DOHC Reihen-Vierzylinder, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 649 ccm
Max. Leistung: 91 PS (67 kW) bei 11.000 Umdrehungen pro Minute
Max. Drehmoment: 64 Newtonmeter bei 8.000 Umdrehungen pro Minute
Tankinhalt: 17,3 Liter
Verbrauch: 21 km pro Liter (WMTC-Messung)
Getriebe: 6 Gänge
Gewicht (vollgetankt): 208 kg
Abmessungen: 2.110 mm x 775 mm x 1.120 mm
Radstand: 1.450 mm
Sitzhöhe: 810 mm
Reifengrößen: 120/70ZR17 vorne und 180/55ZR17 hinten
Bremsen: 2 Kanal, 320 mm Doppelscheibe vorne, 240 mm Einscheibenbremse hinten
Fahrwerk vorne: 41 mm SDBV Telegabel, 120 mm Federweg
Fahrwerk hinten: Monofederbein, Federvorspannung siebenfach einstellbar, 128 mm Federweg
LED: Scheinwerfer und Rücklicht
LCD: Cockpit-Display

Offizielle Honda Modell-Website zur CB650F

 

Video und Bildergalerie Honda CB 650F

 

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